自主品牌智能电动引领国产汽车变高端，这是否是国产车走向世界的契机？

1. 自主品牌智能电动引领国产汽车变高端，这是否是国产车走向世界的契机？

我认为的确是一个将国产车走向世界的契机，当然我国汽车制造企业必须要把握住机会。
现如今各个国家对汽车制造方面的工作是十分上心的。毕竟汽车的制造技术，在现如今可以衡量一个国家的工业制造水平。虽然我国拥有世界上种类最为齐全的工业制造行业，但是在一方面的工业制造上，我们也仍然存在着一定差距。
自主品牌智能电动引领国产汽车变高端。我国自主品牌智能汽车，正在逐步发展当中。目前我国自主品牌汽车公司，也正在研发最新的智能汽车。尤其是在电动汽车这一方面，我国可以说是引领了全世界的潮流。毕竟我国在电动汽车的发展投入大量资金，也已经取得了初步的效果。但是，我们也不能够有任何的松懈。虽然电动汽车这一方面取得了相应的进步，但是也更应该吸收西方更加先进的技术，来提高我们自己的水平。
可以将国产电动机车引向世界。我国投入大量资金用来研发国产电动汽车，归根结底是为了在未来的电动汽车行业占据一定的市场。当然，按照目前的情况来看，的确取得了相应的成果。因此我认为我国的电动汽车可以与世界接轨，能够让世界上其他国家的市场接受我国生产的电动汽车。
需要投入更多的技术。对于国产电动汽车发展，我认为也应该要提出更多的建议。首先，必须要投入更多的资金和技术。电动汽车的技术含量其实是非常高的，对于绝大多数国家而言，根本没有独立自主的能力来研发电动汽车。因此只能够通过进口的方式，但是这也直接导致本国的汽车市场会被外来品牌所抢占。所以优先发展电动车的技术，以便于国家在未来的争夺过程当中，占据一定的有利位置。

2. 全球豪华车企都在向电动化与智能化转型？

 沃尔沃官方表示，其将在2030年全面实现电气化，致力成为高端电动汽车市场的领导者。在今天晚些时候，沃尔沃将发布XC40车系的全新纯电车型。从官方透露的图片来看，其还有5款车型在计划之中，甚至有可能包括MPV或全尺寸SUV。未来，沃尔沃品牌旗下全部电动车将实现线上销售。


到2030年时，沃尔沃将只销售纯电动汽车，并逐步淘汰其全球产品组合中所有使用内燃机的车型，包括混合动力。为了提供完整、透明和更具吸引力的服务和体验，沃尔沃所有的电动汽车将在线上进行销售。

未来几年，沃尔沃汽车公司还将推出多款电动车型。到2025年，沃尔沃计划纯电动汽车占其全球销量的50%，其余为混合动力车。到2030年，公司销售的每一辆汽车都应该是纯电动车型。

易车提示您，沃尔沃提供的图片里隐藏了很多有价值的信息，包括车型种类、数量等，大家可以通过正侧造型、车尾造型、大小比例等一探究竟。

3. 从全球车企巨头转型来看推进电动化这事难在哪

 全球车市虽然下行趋势明显，但这些传统车企巨头们非但没有闲着，反而各自忙着加速向电动化转型布局。
   
   文|车事小说 青柠檬
   面对电动化发展趋势，国际车企巨头们虽然嘴上说着不要，但在市场面前身体却表现的很诚实。大众、通用、福特、宝马、奔驰、奥迪、FCA等传统车企巨头们，无一不在加速推进自己在电动化领域的布局。
   不过，对这些在传统造车领域堪称巨头们来说，要想在电动化领域真正实施起来，并非嘴上说说那么简单，摆在各大巨头们面前的这几道坎必须先迈过去才能真正实现触摸电动化。
    第一道坎：筹集足够烧的资金 
   研发电动车很烧钱，更不用说智能电动车，以及未来的自动/无人驾驶电动车。究竟需要多少钱？根据每家采取的技术路线不同，推进力度不一，这个问题并没有一个标准答案。但我们不妨从现在有的案例中可以找到一些参考。
   最近发生在通用 汽车 身上的系列变动就是一个很好的参考案例。
   2月17日，通用 汽车 发布公告称，为了聚焦核心业务，要在2015年制定的全面战略的基础上，果断采取行动转型，来实现显著的成本效益。翻译大白话就是要采取行动给“核心业务”弄钱。
   很快外界都知道了“果断行动”所指的是什么。除了把泰国、印度工厂卖给了中国长城 汽车 织之外，转身还淘汰了霍顿（Holden）品牌。一系列动作背后意味着，通用 汽车 一口气放弃了东南亚以及澳洲两大市场。也侧面说明了通用 汽车 现在对不赚钱业务的决绝。
   当然，这次行动没让通用 汽车 白忙活。据通用 汽车 首席财务官苏亚德瓦拉（Dhivya Suryadevara）2月5日对分析师表示，通过重组除中国以外的国际业务，与2018年相比利润增加了20亿美元。
   紧接着，当地时间3月4日通用 汽车 的“核心业务”成果正式对外发布——模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的第三代全球电动车平台(BEV3平台)。
   
   据通用 汽车 在这场名为“EV Week”的活动上介绍，通用 汽车 要在2023年前推出20款电动车型，累计投资200亿美元。并制定了一个“未来5年内在中美两个市场每年售出100万辆电动 汽车 ”的小目标。
   关停海外燃油车业务，砸下巨资研发电动化平台。通用 汽车 的战略转型意图在大众面前展现的淋漓尽致。
   
   事实上，如果留意到玛丽阿姨（通用 汽车 CEO Mary Barra）在活动上发言内容时就会发现，通用 汽车 的真正野心。
   在整个发言过程中，Mary Barra多次点名特斯拉。并向华尔街喊话称，将会证明通用 汽车 完全可以跟特斯拉展开竞争。在Mary Barra看来，通用 汽车 新一代电动产品性能比特斯拉更加突出。
   虽然在市场体量及规模上，通用 汽车 绝对是特斯拉的大哥大。但是在资本市场领域，通用 汽车 在特斯拉市值面前却不值得一提。截至本文截稿，通用 汽车 股价为26美元/股，市值为372亿美元；特斯拉股价为634.23美元/股，市值为1167亿美元。这也难怪玛丽阿姨会对华尔街很生气。
   
     
   
   不过，需要指出的是，在此之前，包括通用 汽车 在内传统车企巨头们并未把电动化作为自身的战略发展方向。换句话来说，特斯拉暂时赢在了抢跑的时间上。当然，商场并非竞技场，在这一点上，刚刚醒悟过来的传统车企巨头们只能跟在特斯拉后面奋起直追。
   相比通用 汽车 在全球不那么重要市场鸣锣收兵来实现聚焦“核心业务”目的，欧洲大陆传统车企巨头们做法则是对准了自身内部“手起刀落”。正所谓狠起来连自己都“砍”。
   当地时间2月20日，戴姆勒集团称其正在对财务、生产和开发部门的管理层进行精简，以消除梅赛德斯-奔驰和戴姆勒之间管理层的职位重复，并加强戴姆勒集团管理层对梅赛德斯-奔驰部门的控制。
   根据《德国商报》援引戴姆勒公司消息人士称，戴姆勒计划将裁员人数由原先的1万人增加到1.5万人。戴姆勒还计划减少每周工作时间，并让大多数行政职位的临时工提前退休。
   即便是给戴姆勒贡献了丰厚利润的北京奔驰旗下多个岗位也未能幸免。据亿欧 汽车 援引知情人士消息报道称：“今年上半年和下半年，戴姆勒或将分别在华裁员4%，其中包括北京奔驰近百位外籍专家。” 
   
   对此，戴姆勒董事会成员马库斯·谢弗(Markus Schaefer)表示，梅赛德斯-奔驰正在着手的全面削减成本计划，其目的正是为了释放资金制造电动车产品和自动驾驶 汽车 。
   相比戴姆勒的“后知后觉”，宝马就相对利落了许多。
   早在去年的9月份，宝马就已经制定了一份涉及6000人岗位的裁员计划。而且裁员的目的非常明确，就是为了满足在电动 汽车 领域的投资支出。
     而德系最大传统车企巨头大众集团更是自去年3月份开始，让裁员变成了一种习惯。对此，大众品牌曾表示，计划到2023年裁员至多7000人，旨在每年节省59亿欧元以加快电动化和数字化。
   可见，即便是传统车企巨头要想推进电动化也是非常的缺钱。为了筹钱不惜执行紧缩在国际市场的布局，对内裁员等等一系列大刀阔斧的缩减成本计划。
   这也表明，电动化是真心很“烧钱”。
    第二道坎：动力电池从何处来 
   既然大家都是奔着电动化而来，自然就离不开“电”。最终落地在产品上自然也就是动力电池。
   所以，当所有巨头们集中而来，其所需的动力电池如何满足？
   截至目前，全球整车制造商除了比亚迪能够真正在电池领域实现产业链上下游完全自给自足之外，包括特斯拉在内，鲜有其他品牌能够实现完全的自给自足。由此，外部采购成为了共同选择。
   根据公开资料，无论是早期或还是当下，全球主流车企在动力电池方面无外乎采购自LG、松下或宁德时代。
   当然如果细分下去，有的品牌属于整体采购，有的则只是采购电芯等部件，而电池组则由自己组装。事实上，不管采用哪种方式都谈不上绝对的供应安全。
   近期，特斯拉与松下“闹翻脸”就一个鲜活案例。受制于产能，特斯拉曾不止一次在公开场合抱怨松下不肯增加产能影响了Model 3产量。最终，松下丢掉了特斯拉独家动力电池供应商的位置。LG、宁德时代向后进入特斯拉动力电池供应商名单。
   
   事实上，整车制造商受制于核心零部件供应商产能而导致损失惨重的案例数不胜数。广汽传祺GS8就曾吃过这方面的大亏。GS8上市伊始便深受市场追捧，销量订单节节攀升，就在扩大市占率的爬坡关键阶段，由于变速箱供应商爱信减产导致GS8产能跟着缩减。商场如战场，错过了时机的GS8最终沦为了细分市场车型中的沧海一粟。
   所以，对整车制造商而言，核心零部件的掌控权至关重要。根据各大车企巨头公布的电动化产能规划，未来五年内，对动力电池需求已经超过现有所有供应商的产能总和。
   如何保障供需平衡，除了外采之外，更多的车企巨头决心自己产。当然，这其中还是离不开电池相关企业的参与。
   为了确保2028年2200辆电动 汽车 生产目标能够顺利达成，大众 汽车 在去年6月份宣布，与Northvolt公司以50:50的股比成立合资企业，建设一座初期产能为16GWh的电池工厂。该工厂最早将于2020年开始建设，并于2023年底或2024年初开始为大众 汽车 生产电池。
   
   通用 汽车 也早在2019年12月宣布携手LG化学在俄亥俄州东北部的劳德斯顿（Lordstown）地区建造电池单体制造工厂，工厂将于2020年年中破土动工。
   除此之外，戴姆勒集团除了在欧洲、亚洲、北美洲已拥有（包括在建）的8家电池工厂基础上，还将在波兰建造第9家电动 汽车 电池工厂。
   去年8月份，丰田 汽车 旗下Primearth EV Energy公司称将在中国投建一家全新的 汽车 电池工厂，预计将于2021年投产。在此之前，该公司已经在中国拥有了两家电池工厂。
   当然，也并非所有巨头都对自建电池厂感冒。
   据彭博社报道，宝马集团CFO尼古拉斯·皮特（Nicolas Peter）就曾表示：“我不认为自己生产电池对于每一家车辆制造商来说都有意义。”宝马将会继续从现有的供应商那里采购电池，或是加入一个联营企业，但是不会自己进行电池生产工作。
   
   从严格意义上来说，多数传统车企巨头们的所谓自建电池工厂只能称之为组装车间。电池核心部件如电芯等很多车企仍然无法摆脱外采。当然，自建电池厂的主要目的是为了满足自身电动车型生产需要。不至于，因受制于供应商产能而导致影响整车生产。
   日前，由于LG化学方面电池产能不足，直接导致捷豹I-PACE生产线从今年2月17日开始不得不关停一周左右时间。同样受制于LG产能问题，正在比利时布鲁塞尔工厂进行生产的奥迪旗下纯电动车型旗舰e-tron也被迫停产了几日。
   电池供应已然成为了左右整车制造商的核心要素之一。
    第三道坎：能否支撑到市场规模化那天 
   即便筹集到了初期起步资金，以及解决了电池供应就一定能够在电动化领域施展拳脚了？
   如果这么认为，就只能说是太天真了。必须还要看在众多变量中，最不可控的那个变量—— 汽车 市场的脸色。
   要知道即便是火遍了全宇宙的特斯拉，时至今日仍然还未能实现年度盈利。这就意味着，无论是在生理或还是心理上，都必须做好准备，撑到电动 汽车 实现普遍规模化的那一天。在此之前，终端市场月销仅三位数很可能是家常便饭。
   
   事实上，即便是在全球最大的 汽车 消费市场中国，自从去年6月份新能源 汽车 补贴退补执行以来，新能源 汽车 在终端市场的销量便一直处于下滑趋势。
   据中汽协数据显示，2019年，新能源 汽车 产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。这也是多年以来，新能源 汽车 销量首次出现下滑。
   另据乘联会发布的最新数据显示，今年2月份新能源乘用车批发销量达1.1万辆，同比下降77.7%，环比下降70%。至此，今年1-2月累计销量5.2万辆，同比下降64%。即便考虑到春节假期以及疫情影响，还是可以看出整个市场销量下滑趋势仍然非常明显。
   如果从市场角度而言，抛开现金补贴、税费优惠、牌照政策等外在刺激因素，纯电动 汽车 显然还不是市场中主流选择。换句话来说，传统燃油 汽车 仍然是绝大多数消费者的第一选择。
   
   这也就意味着，对包括传统车企以及特斯拉这样主要生产电动 汽车 的企业来说，还需要花费一定的时间培育电动 汽车 消费市场，让更多的消费者感受到电动车的好处。只有实现了经济规模化，才能真正说电动化时代到来了。
   宝马研发总监弗罗里希（Klaus Froelich）曾在接受媒体采访时表示：“没有消费者对纯电动 汽车 有需求。一个也没有。是监管机构对纯电动 汽车 有要求。”在他看来，欧洲市场并不需要纯电动 汽车 ，而且燃油 汽车 至少还能存在30年的时间。
   
   事实上，如果考虑到电动 汽车 高昂的售价（与燃油车相比），过短的实际续航里程，以及充电的不便利性等等阻碍，在未得到很好解决之前很难说出实现经济规模效益的时间表。当然，政策强行推进属于另一个范畴。
   所以，基于当前整个行业现状，只能说还处于 汽车 行业电动化的初始起步阶段。对所有车企而言，要吃这块市场的蛋糕就必须要耐得住寂寞。
     
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4. 豪华汽车品牌如何重塑电动时代 | 电动化 · 聚焦

 近十年中国引领着全球奢侈品及豪华车市场的增长，从2012-2018年，全球奢侈品消费总额的增幅，一半来自中国。豪华车销量在 2009 至 2019 年增长了 600%，年复合增速达到 22%，同期中国乘用车市场整体年复合增速为 8%。2020年豪华车销量更为夸张，所有人期待的报复性消费，悄悄地在豪华车市场绽放，在刚刚过去的8月豪华车零售同比增长32%，环比7月增长3%，市场份额创出15%的 历史 新高，也就是说每卖出6.6台车，就有1台是豪华品牌。
     
   虽然豪华 汽车 在市场上风光无限，但对于这些豪华品牌的电动产品而言，2020的盛夏却透着彻骨的寒意，只能一次又一次地审视价格，用价格上的一次次跳水换取市场上一点点的销量。
     
        
     
   在豪华电动的市场，有两类品牌，一类是特斯拉、蔚来为代表的新势力；另一类是BBA、捷豹为代表的豪华 汽车 品牌。市场的表现也大有不同：一方面，豪华 汽车 品牌因市场销量欠佳，不断降价；另一面，以蔚来ES8为代表的新势力，在经历了产品升级、价格上涨后，销量反而节节攀升。蔚来新款ES8上市后销量一路走强，8月份ES8交付1125台，最新月度平均成交价已高达50.58万元，相当于每卖出一辆车蔚来ES8要加装三万元左右选配，妥妥的豪华车销售模式。从另外一个方面也在说明蔚来为用户打造的超级体验，不仅仅得到用户的认可，也成为变现的利器。  
     
        与此同时，传统豪华电动 汽车 为了提振销量，在降低价格的同时，也加大营销策略、金融贷款服务等方面的调整。比如：奔驰迅速地推出了动力性能略低，性价比更高的EQC350，在续航不变的前提下，价格比EQC400便宜了8万元。同时还推出涵盖优享补贴、低首付+低月供、三年免息残值担保于一体的“三好计划”大礼包，并加大在重点城市的投放，以促进销量。
     
   而捷豹则采取了更为激进的价格策略，今年年初将价位降到5.5折后拉起一波销量，后期随着销量的走弱，其折扣也随之走低。前段时间捷豹I-PACE五折的广告曾刷爆朋友圈，近期据市场反馈，在某些非官方渠道已出现4.X折的成交价。
     
   豪华 汽车 品牌放下身段，在价位与市场竞争策略方面与蔚来ES8已经持平甚至更低，却在销量上没有达到预期，在价格接连跳水的背后，豪华 汽车 品牌如何能更好地适应电动时代的竞争？
       
     
    社会 学家鲍德里亚在《消费 社会 》一书中提到： 今天的消费 社会 中，人们从来不消费物的本身，人们总是把物用来当作能够突出自我的符号。 
       
   正是因为豪华 汽车 与奢侈品具备简化沟通、提高社交效率、突出自我的功能，再叠加中国特有的消费文化与中产阶级身份焦虑亟待寻找出口，才掀起了豪华 汽车 与奢侈品的消费浪潮。
     
    为什么这股浪潮会在电动时代转换了风向？ 
     
   豪华 汽车 品牌推出的电动 汽车 在价格上已经趋近于蔚来ES8，而产品动力续航等核心参数也不输于对手，怎么看都是一场胜券在握的比赛，可是结果就是在销量上被品牌知名度与品牌文化更弱势的新品牌吊打。
     
       
         品牌是一场在消费者头脑中的圈地运动，而品类则是品牌要在消费者头脑中争夺的至高点。 当新品类诞生，就意味着一个新的至高点要进行争夺，如同 汽车 取代了马车， 汽车 的发明者奔驰就站上了 汽车 品类的至高点。特斯拉开创的电动 汽车 时代，消费者自然也将电动品类的第一联想赋予了特斯拉。
     
   在品类中品牌通常不具备独占性，比如关于豪华 汽车 我们会想到BBA，可乐有可口和百事，受限于大脑容量，我们通常会用两到三个品牌建构一个品类。所以早期蔚来对所有人的开场白都是中国的特斯拉，并以相对高端的品牌定位攻占下了中国消费者对电动豪华品牌的认知。
     
   在这场对消费者大脑的圈地运动中，豪华 汽车 品牌并非嗅觉不敏锐、动作迟缓，与之相反的是，豪华 汽车 品牌在这个时期也做了大量的努力。奔驰与比亚迪在2010年合作成立全新电动品牌腾势；宝马也在同期推出自己i系列的电动化产品，2014年基于全新电动平台，融汇碳纤维等黑 科技 的宝马i3便已上市。
     
   豪华品牌在电动时代的导入期，并没有被竞争对手甩开身位，反而以 汽车 制造的系统性优势，全力挤压新势力的生存空间。
     
   i3也成为了当时热销的电动产品，i3在2015年达到了销量巅峰。那一年，宝马售出11,024辆i3。此后，即使在2017年增加电池容量可行驶114英里的新款问世后，其销量也从2016年的7,625下降到2017年的6,276辆。
     
   而腾势的命运则更像是出场即巅峰的预言，早期的腾势在奔驰和比亚迪的赋能之下，本已初建自主品牌电动一哥的地位。无奈产品更新迟缓以及市场策略的滞后，导致先发优势尽失。
     
   宝马i3和腾势从造型上来看，相对于特斯拉同期的Model S、Model X的外观更加激进、更具有未来感，包括宝马i3采用全碳纤维技术减轻车身重量，都做出了巨大的努力。但是豪华 汽车 品牌在这一局仿佛点错了 科技 树，将研发的重点方向聚焦于车身的轻量化、风阻的最小化；而特斯拉则是通过对电池、电机、电控三电领域的技术突破构建起品牌的核心竞争力。
     
    汽车 以发动机为核心构建起竞争壁垒，然而这些优秀的造车大师们却将进入电动时代的窗口期用到了车身、造型以及电动的未来感，期望通过边缘技术的进步代替核心技术的突破，最后导致宝贵窗口期的错失。到现在宝马停止更新i3，用燃油、柴油、混合动力、纯电的四合一平台打造2020年的电动新品iX3，仿佛过去的一切突破又一次回到了原点。  
     
   随着2020年电动市场在个人消费领域的全面激活，以及蔚来、理想、小鹏先后上市，豪华 汽车 品牌推出EQC、e-tron、iX3等全新电动产品，大众即将发布MEB电动平台首款产品，都在宣告电动品牌排位预选赛已完成首个里程碑。
     
   在这一个赛段豪华、合资品牌，未能在用户认知构建的窗口期塑造起电动时代“三电技术”领先的认知。而面对下一个赛段，则要开启一场全面的智能化体验的角逐。近期马斯克声称特斯拉的自动驾驶系统Autopilot将实现“量子飞跃式”的改进，在7月份举行的2020世界人工智能大会上，马斯克曾表示，对在今年完成L5级自动驾驶的基本功能非常有信心。
     
   蔚来、理想、小鹏也通过上市集聚的资本转向更为烧钱的高级自动辅助驾驶、智能座舱等领域，为用户创造更好的智能体验。  
        
   豪华品牌当前的表现，如同上一个窗口期，虽然拥有强大的技术实力但受技术应用相对保守，技术下放等级分明的影响，致使豪华品牌在以高级辅助驾驶的智能化并不为大众消费者感知。我们也能够在这张图表上看出，豪华品牌拥有更强大的硬件，奥迪A8装配了当前最高端的激光雷达。
     
   但豪华品牌在智能化体验方面缺乏场景，在技术层面又缺少传播，再加上新势力热衷于将 汽车 与智能手机进行对比，以此推动消费者价值认知从豪华品质和智能化体验方向变迁，导致当前消费者对豪华品牌的智能化认知严重错位。如果豪华品牌不能在电动化第二阶段成功地完成对用户心智的圈占，可能豪华品牌仅剩豪华。
     
   当时代的变革真正到来，并不会对被淘汰者说一句抱歉。当马车在豪华度、个性化定制程度全面“秒杀” 汽车 时， 汽车 早已在更高的体验维度赢得用户，而这也引出了我们要探讨的第二个问题：豪华品牌资产如何向电动时代迁徙。
     
        在消费者眼中，豪华 汽车 品牌似乎在电动化的转型中缺乏坚定的长期战略，从品牌的层面，奥迪e-tron、奔驰EQ、宝马i都是电动系列的独立品牌，但是在消费者眼中，这些独立品牌如同产品线的名称区隔，并没有感受到丝毫的差异点。  
   新品牌并没有带出新的体验与调性，反而让消费者产生一种关于电动产品的歧视链。我们愿意将豪华品的高端车型说成”大奔驰、大宝马“，以此区隔豪华品牌的入门级车型，而”电奔驰、电宝马“却怎么也和高端品牌无法构成关联。让人感觉是摇不到号，加不起油的无奈之选，反而不如新势力品牌包装出来的智能化体验、黑 科技 、用户企业等一套品牌话术为新势力车主树立起品牌高端的优质形象。
     
   高端品牌本质就是要站在鄙视链的顶端俯视众生，而电动豪华的问题恰巧因为豪华 汽车 品牌在品牌资产迁徙不足，导致站在鄙视链的末端。宝马iX3上市之后随即挂出一张和X3对比用车周期成本对比的宣传。如果是特斯拉、蔚来这样比没有问题，可以在消费者心中建立与BBA同级的联想。宝马这么做就让人感觉原来是因为加不起油，才买电车。
     
        
   高端人士，特别是中国北方的高端 汽车 消费者最不喜欢的一个词叫“扣叟”。就是做人别小气，买大件就要一步到位，不要为了省一点小钱，反而让钱没花到位。宝马iX3可能只是用电车与油车的对比，宣传电车的成本优势，但在消费者眼里这就是LOW的表现。
     
   同时特斯拉和蔚来的紧贴式传播影响着消费者认知：“买新势力品牌，要的是 科技 体验，至于BBA，早都开腻了。”而对于有意购买传统豪华电动的潜在消费者，在话术上进行打压，将购买动机总结为，买标为面子充值。
     
    不知不觉，电动 汽车 的鄙视链由此形成。 豪华电动车主很难融入传统豪华 汽车 社群，大家搞个活动，难道还能等电动车主先充半小时的电？而在互联网社群渗透率更高的新势力，则会在技术与智能化体验等多个层面，告诉豪华电动的潜在消费者，只有新势力才是未来。
     
   奥迪e-tron在欧洲销量很好，却在中国始终不行，之前可能有价格定位过高的问题，但是降价之后在销量上依然不见起色，这与欧洲用户更看重机械素质，中国用户更注重 科技 体验有一定关系；但更多地是由用户之间鄙视链产生了奇妙的化学反应，e-tron不再是奥迪最先进 科技 的担当车型，而是受于限号被迫购买，或者相对算计用车成本的那批人。
     
   豪华 汽车 品牌当初的热销依赖 社会 上的鄙视链，如今在电动时代的品牌停滞也受鄙视链的影响，品牌就是要为用户撑腰，如果品牌的话术体系、形象体系不足以撑住的话，那么品牌价值也将随之而去。由此我们再进入本文的最后一PART，聊聊品牌与目标群体连接的问题。
     
        电动主体消费群体在2020年两极分化的现象特别严重，越来越多的人认可电动 汽车 的高端体验，以及城市代步的经济性与便捷性。市场上也呈现出两端旺盛：30万元左右的中高端市场和10万元以下的小型车市场双向繁荣，之前市场主力15万元左右的A级车市场萎缩严重。  
   对于豪华品牌要建立连接的无疑是30万元以上的中高端市场，驱动这群消费者改换电动的理由一定不是省钱，而应该是更好的体验，特别是以智能化为核心的“数智体验”。所以这也是豪华 汽车 品牌话术体系强调安全性、更精致的内饰、更接近燃油车无缝迁移的驾驶特性全部失灵的重要原因。
     
   还有一层分级是在销售端，卖EQC、e-tron的销售都是 汽车 销售，受限于自身对电动的体验与了解，即使在厂商进行相关培训后也很难将电动的优势转变成高转化的话术体系，进而传达给顾客。
     
   而特斯拉销售Model 3和Model X的销售人员都是不一样的，对于Model 3更强调黑 科技 ，驾驶体验；对于Model X则更通过生活场景打动人，毕竟对于考虑Model X早已不是首购用户，里程焦虑，那是不存在的。反正生活化的氛围，对家人（含宠物）的全面照顾更能打动这些事业有成的人士。
     
   至此连接构成了两个层面，一个是产品连接，另一个是价值连接；只有构建完成这两层的连接之后，才能聊到互动连接。
     
   前面也讲到了，同样奥迪品牌车友会，用户以车型聚类，Q5车主不会和Q2车主一起玩，更不可能带奥迪电动车主一起玩。豪华品牌的电动车主本质上是孤单且因销量的匮乏是缺少组织的。
     
   而蔚来则建立起当前最为活跃的车主社群，蔚来的车主是共同标签，没有产品型号以及配置表之分，充分发挥互联网的民主性。在用户群体要做出重大决策之时又以蔚来值作为依据，这又体现了制度中更好的集中性。
     
   蔚来的社群治理既有民主的公平，又有集中的效率。 当用户在体系内形成互动，才是品牌与用户最好的连接。 今天的连接不再是品牌单维的输出，曾经在蔚来APP上看到一位前奥迪车主的发言：“奥迪也搞过许多高端试驾会、全程五星级酒店的飞行试驾，但总感觉大家试驾后就各干各的，包括试驾期间也很少交流。蔚来却不一样，交流更多更有人情。”
     
   连接的本质是对用户的激活。用什么方式激活用户，远比优化广告投放技术、强调电动 汽车 经济性优势、私域流量运营等来得更加直接。与其对电动车独立品牌，不如先独立出电动车的APP，独立出电动的用户群体，为电动用户群体创造一个平等的社区空间，让电动生活连接起每一种可能。
     
     
   豪华 汽车 品牌在电动时代成交价格不断跳水，却无法激起市场的浪花，与产品价值未能匹配电动时代主流体验有关，更与豪华 汽车 品牌在消费者心智中的至高点失位有关。  
   豪华 汽车 品牌的电动化之路，除了产品力的持续提升，更需要强化消费者在品牌与体验两个层面的认知。第一，豪华电动品牌与豪华 汽车 品牌的区隔是什么，豪华电动能够创造的独特价值是什么；第二，在软件定义 汽车 的时代，豪华电动如何刷新更好的“数智化体验”。在解决两大基本问题之后，才是与消费者建立全面而紧密的连接。
     
    电动时代，消费者的学习路径、体验路径、连接路径全部发生了巨大而顺应时代的改变。 作为以用户为中心的车企，无论传统豪华还是新势力，谁能够顺应当下的改变，并将变革注入到组织与数字化建设，用户运营、品牌话术建设等多个领域，持续推动品牌高速增长，才是豪华品牌重塑电动时代的关键。  
   作者：创看电动Joe

5. 电动化之后，智能汽车会是车企噩梦的开始

电动汽车发展到今天，除了大众、丰田等合资车企还在推出400km续航的车型，自主品牌的传统车企和造车新势力的主流续航里程都达到500km。
作为电动汽车的积极分子，特斯拉、广汽新能源、小鹏等车企的续航里程已经达到600km区间，已经解决了电动车续航里程的问题。
续航焦虑的另一面是充电问题，充电桩作为国家新基建的重点方向，正在快速普及，而充电速度慢的问题，特斯拉和蔚来已经提供了解决方案。
不管是宁德时代的811高能电池、比亚迪的磷酸铁锂刀片电池、特斯拉的无钴电池，还是蔚来的换电模式，在一定程度极大地缓解了电动车“电”的问题。
汽车动力从燃油改为电力，这只是电动汽车最开始的来源，却不是远非终点。
智能电动汽车横空出世，几乎所有车企都将智能汽车作为未来的发展方向。
中控智能屏、语音交互系统、自动驾驶系统、OTA远程升级和万物互联都是智能汽车几大特点。
只是，汽车智能化最原始的多功能智能屏，经过这么多年的发展，偶发的黑屏、死机、运行不流畅仍然时有发生。
就像我们手上的安卓手机和Windows电脑，在经过一年甚至半年的使用之后，数据的冗余最终会拖累整个系统的运行，并诱发各种各样的问题。
智能汽车的中控系统是否会陷入同样的恶性循环，我们不得而知，但基于安卓系统或者Linux系统而来的车载系统，问题的重现或许仅仅是时间问题。
在此之外，语音交互系统，已经能完成开关车窗、调整空调和音量，甚至导航、播放音乐和新闻等等解放驾驶员双手的操作。
以往的语音操控功能，需要踩准指令的节奏，否则也无法实现操作。
如今语音交互已经大大提升了识别率和一定程度的情景交互，蔚来等车企甚至还配备了一个实体化的交互机器人。
随着智能汽车的普及，语音交互系统除了标准普通话语境，能否覆盖粤语、英语等语言环境，识别略带各地方言口音的普通话，对交互系统来说是一大挑战。
很久以前安吉星系统人机对话的灾难性事故，似乎还历历在目，而这个问题在今天或许还会存在。
倘若系统无法识别粤语和英语，或者听不懂非标准普通话，这个标榜智能的语音系统对于某些人群来说就是一个摆设，甚至成为驾驶员内心的伤痛。
作为智能汽车皇冠上的明珠，自动驾驶系统是各大车企最新的营销热点。
在刚刚正式商业化应用的初期，“自动驾驶系统”的字眼让人错以为真的可以完全将驾驶交给汽车。
于是，在行驶的车辆中睡觉，或者沉浸于手机游戏等等事例就层出不穷。
现在大规模使用的自动驾驶技术，严谨的表述是L2级自动驾驶辅助系统，而更高一级别的L3级自动驾驶辅助系统也已经正式量产上路。
如果说以前的汽车如同扯线木偶一般，由人来控制，眼前这辆搭载了自动驾驶辅助系统的汽车，在某些情况下会按照自己设定好的逻辑来控制汽车。
高性能中控电脑和高精度传感器，汽车在很多情况比驾驶员更了解汽车周边的实际情况，以至于当汽车以最安全的方式逃离危险时，驾驶员可能会不知所措而心惊肉跳。
如果说人类的心理是一个黑盒子，那汽车自动驾驶系统对于人类来说同样是一个黑盒子。
除了关闭系统，我们能做的或许就是相信汽车足够智能让我们摆脱危险，而且不会存在故障和误判。
面对变幻莫测的天气、错综复杂的路况，以及那些突发的异常状况，处于初级阶段的自动驾驶系统，需要大量的时间和实际验证，最终才足以赢得人类的信任。
在此之前，不管是驾驶员过分高估系统的能力，还是人和汽车突发地抢夺汽车控制权，都将带来极大的安全隐患和道德风险。
智能汽车之所以智能，最大的特点就是能够通过持续不断地升级，提升性能表现。
曾经汽车的升级无非是更换一个个硬件，比如换个氙气大灯、换个多媒体屏，甚至换个座椅等等。
到如今，不需要更换硬件，仅仅通过软件的升级，汽车就能实现更高的性能、更丰富的功能和更酷炫的界面。
智能汽车升级离不开OTA远程升级功能，只是，不远处我们依稀还看见蔚来ES8因为OTA升级滞留长安街而出名的场景。
OTA升级是智能汽车大力宣传的卖点之一，但这仅仅是让汽车升级成为可能，最终还需要车企让汽车有内容可升级。
就连最简单的换个界面主题，很多车企也无法定期做到，更别说是增加功能和提升性能了。
智能手机已经进入一年一升级的周期，但愿汽车OTA升级最终不会成为了一个摆设。
解析一辆汽车，硬件也是各大零部件企业，再加上自有工厂生产线汇集而成，而汽车智能化就更多地依赖第三方服务商。
按照目前电动智能汽车微弱的销量规模，即使想实现系统的持续升级，车企也会受到成本和第三方响应速度的限制，最终导致升级时间跨度大，甚至最后不了了之。
汽车电动化的修炼已经几近完成，一旦智能电动车的用户越来越多，就会有越来越多人的更加关注汽车智能化。
不管是智能系统的运行状态，还是持续升级的预期，如果不未雨绸缪，提前做好准备，或许将成为用户压倒车企的一记重击。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 盘点十大自主品牌，电动化谁跑在了最前面？

比亚迪：新能源汽车的引领者
如今在新能源领域，比亚迪汽车的地位可以称得上举足轻重。比亚迪在新能源汽车发面以插电式混动动力车型为开始，并获得巨大成功，其新能源产品甚至曾获得全球销量第一的成绩。未来，比亚迪将形成“e网”与王朝的双品牌战略，辐射更广阔的用户群体。

如果仅仅是卖车，比亚迪离杀出重围，还有一段路要走。车企身份之外，比亚迪还是全球最具竞争力的动力电池制造商，是国内最早的电池制造商之一，其实力甚至比肩如今的宁德时代。从去年开始，比亚迪实施电池对外开放策略，对外销售电池，并与北汽、长安等自主品牌签署电池供应合作协议。而得益于其完善的全产业链，比亚迪也成为自主品牌中少有的能够实现电池等部件“自给自足”的企业
产品阵容：目前比亚迪新能源产品主要有比亚迪秦Pro DM、秦EV450、全新一代唐DM、宋EV450、唐EV600D等新能源汽车。
平台化打造：整车开发平台依然以燃油车为主，电控等电动车硬件则由比亚迪专门的集成平台e平台打造。

市场表现：2018年比亚迪汽车共销售520687辆，新能源汽车年销量为227152辆，占总数的43.63%，同比劲增108%。值得一提的是，过去几年里，比亚迪新能源产品产品在总数中的占比不断提升，甚至曾出现新能源产品单月销量超过传统燃油车的情况。
未来规划：双品牌发展。近期，比亚迪官方发布了“e网产品矩阵”，未来将形成e网和王朝两个销售网络，王朝车型主要以王朝汉字车标为主，而e网车型主要以“BYD”英文标识为主。2019年汽车销量目标为65万辆。
比亚迪董事长王传福曾表示计划在2022年前将旗下电池业务拆分上市，预计上市时间为2022年底，但具体选择在哪里上市尚未决定。

2019-2020年，比亚迪还将陆续有两三个新的电池工厂逐步投产，目前已经在重庆开工，比亚迪规划未来还会在西安建立电池工厂，以达到2019年40GWh，2020年60GWh以上的产能。
能源服务：以车主专属桩和第三方充电桩为主
北汽集团：纯电动销量一哥
北汽集团依托北汽新能源发展新能源汽车，北汽新能源还是自主品牌中最早独立于北汽集团且独自上市的新能源汽车品牌。值得一提的是，2013年开始，北汽新能源已经连续五年获得国内纯电动车销量第一的成绩。
市场表现：2018年，北汽新能源累计销量达158,012辆，同比增长53.11%。其中，EC系列车型全年共计售出90,637辆，同比增长16.6%，占总销的57.36%。
产品阵容：目前北汽新能源纯电动汽车产品有北汽新能源EX5、EU5、EX360、EU快换版，以及全新高端品牌Arcfox。

平台化：目前，北汽新能源的大多数产品还是由传统汽车改装而成，只有其最新品牌Arcfox是全新的纯电动平台。

7. 智能汽车时代，这三款概念车代表了豪华品牌汽车未来发展方向

当前，汽车行业正在面临着前所未有的深刻变革。不管你愿不愿意“拥抱”变化，电动化的浪潮都已席卷而至。特别是对于参加过第十九届上海汽车国际展览会的朋友来说，这种感受就更为深刻了。就在本届上海车展上，小编看到了多款具有前瞻性设计以及超前科技配置的概念车，这些形形色色的概念车，不仅个性鲜明，而且脑洞大开，令人不胜惊奇。可以，这些在一定程度上也代表了未来汽车的发展方向。因此，小编今天将带大家一起去看看几款豪华品牌概念车，了解一下豪华品牌汽车的“未来”。
凯迪拉克LYRIQ凯迪拉克LYRIQ定位纯电动中型SUV，基于通用BEV3平台打造，配备了通用最新的Ultium电池系统，可提供约100kWh的能量，支持150千瓦的直流快充和高达19千瓦的普通充电，在满电情况下，续航里程可达483公里。据悉，该车将于2022年年初率先登陆美国市场，售价59990美元（约合人民币38.94万元）。
凯迪拉克LYRIQ在外观方面采用了全新的设计风格，整体造型极具未来感。前脸部分，凯迪拉克LYRIQ采用了犀利的线条设计，一条纵向的LED灯带贯穿了整个前脸。除此之外，大尺寸的中网进气格栅以及锋利的折线设计，都很符合凯迪拉克的品牌基因。至于车身侧面，由于采用了隐藏式门把手以及摄像头后视镜，所以看上去相对简约了许多，除此之外，凯迪拉克LYRIQ还采用了溜背式造型设计。至于车尾部分，凯迪拉克LYRIQ则采用了分体式尾灯灯组设计，其中，上灯组直接延伸至侧面D柱的位置，下灯组则采用了更具视觉冲击力的竖型灯带设计。

内饰方面，凯迪拉克LYRIQ的内饰布局有了很大变化，其中，简约和科技感是其最大的特点。凯迪拉克LYRIQ在中控台处配备一块面积达到了33英寸的弧面OLED屏，并集成了导航、娱乐、控制、HUD抬头显示等功能。而在中控屏下方，则是整齐的空调控制触摸按键。除此之外，凯迪拉克LYRIQ还采用了怀挡式换挡机构，搭配上全新设计的多功能方向盘，未来感十分强烈。

动力方面，凯迪拉克LYRIQ单电机版本车型搭配了一台最大功率225kW，峰值扭矩440N·m的驱动电机，而在后续，凯迪拉克LYRIQ还将推出双电机版本车型。
雷克萨斯LF-Z雷克萨斯LF-Z基于丰田e-TNGA架构打造，定位中大型纯电轿跑SUV。据悉，雷克萨斯LF-Z有望于2022年正式量产。
雷克萨斯LF-Z在外观方面采用了全新的设计语言。前脸部分，雷克萨斯LF-Z采用了封闭式中网设计，其轮廓与雷克萨斯当前的纺锤式前脸有几分相似，此外，雷克萨斯LF-Z的大灯灯组则依然采用了标志性的箭型样式，但是里面加入了双层投射结构，显得更加精致。而在灯组下方，雷克萨斯LF-Z还加入了黑色装饰。车身侧面，雷克萨斯LF-Z采用了溜背式造型设计，搭配上可伸缩式门把手以及摄像头后视镜，未来感较强，除此之外，雷克萨斯LF-Z整个车顶还采用了一体式透明玻璃材质。至于车尾部分，雷克萨斯LF-Z则配备了贯穿式尾灯灯组。

车身尺寸方面，雷克萨斯LF-Z的长宽高分别为4880*1960*1600mm，轴距为2950mm。
内饰方面，雷克萨斯LF-Z采用Tazuna缰绳概念座舱，造型与宇宙飞船的驾驶舱有几分相似。其中，一体式的中控屏造型非常吸睛，而半矩形的方向盘则与航空方向舵有几分相似。配置方面，雷克萨斯LF-Z将搭载人工智能（AI）系统，可学习驾驶员的偏好和行为，为驾驶员提供持续的支持。此外，雷克萨斯LF-Z还可通过数字钥匙使用汽车。至于雷克萨斯一直引以为豪的马克莱文森音响系统也得到了进一步升级。

动力方面，雷克萨斯LF-Z采用了双电机四驱结构，综合最大功率为450kW，峰值扭矩700N·m，零百加速仅需3秒。电池方面，雷克萨斯LF-Z则搭载了容量为90kWh的电池组，其WLTP标准可达600km。另外，雷克萨斯LF-Z还将搭载DIRECT4四轮驱动系统，该系统可根据驾驶路况，实时分配前后轴扭矩以提高操控性。
捷尼赛思X捷尼赛思X作为韩系阵营的代表车型，与凯迪拉克LYRIQ以及雷克萨斯LF-Z有很大的不同，首先，捷尼赛思X定位双门轿跑车，与其他两款车型更强调实用性相比，捷尼赛思X更在意的是颜值，硕大的盾形镀铬格栅、狭长的双LED头灯带、舒展的车身、简洁的五辐式轮圈以及深褐色真皮内饰等元素的加入，使得捷尼赛思X充满复古奢华的气息。

捷尼赛思X在造型较为舒展，修长。其中，长车头以及短车尾使得它有着格外协调的车身姿态。与此同时，捷尼赛思X的车头扁平而又低矮，全新设计的倒三角形中网格栅内部采用交织网状布局，至于双横幅式大灯造型则从车头一直延伸至翼子板处，此外，捷尼赛思X的前保险杠也颇具运动感。车身侧面【本文来自易车号作者Nice好车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

8. 传统车企的态度：让电动化的风暴来得更猛烈些吧

2021年新年伊始，特斯拉和蔚来品牌就率先出击，派出国产版特斯拉Model Y和蔚来ET7两名猛将重拳出击，前者以价格相比海外版低了16万元的售价，订单火爆到让官网崩溃，而后者以越级尺寸、1000公里的NEDC续航以及NAD全栈自动驾驶技术等为这款车增加了不少亮点。当然，为顺应电动化的浪潮，进入2021年，各大车企重整旗鼓，将发展的主力集中在了新能源车上，以下这些重磅新能源车同样拥有非常多亮点，小编下面带大家一起来看一看。
奔驰EQA
预计年中国内上市
1月20日，梅赛德斯-EQ旗下第二款纯电动产品——奔驰EQA正式发布。新车基于奔驰GLA车型打造而来，定位紧凑型SUV，动力系统目前仅推出两驱版本，后续将发布四驱版本可供选择。该车计划于2月4日，率先在欧洲市场上市销售，后续将引入国内量产。

外观方面，新车推出了两种设计风格，不过，两款车都采用了一体式的前脸设计，也就是将大灯和中网进行融合，来提升整体感，只不过EQA针对中网进行了封闭处理，而EQC依然是传统的格栅模样。除此之外，格栅上方两条平行的镀铬饰条也是EQ家族的高辨识度元素，既拉宽了视觉宽度，还丰富了前脸的层次。

内饰方面，EQA的内饰秉承了极简风格的设计思路，整体采用了黑蓝搭配的色彩搭配，其中大部分蓝色元素以气氛灯的形式出现，这样更能凸显新能源车的身份。新车和EQC一样采用了中控屏和全液晶仪表连屏的造型，屏幕下方则是带有照明功能的HVAC通风口。

动力方面，目前EQA推出的250版本车型在前轴搭载一台最大功率为190马力（140千瓦）、峰值扭矩为375牛·米的驱动电机，其WLTP工况下的续航里程为420公里，未来还将推出续航能力超过500公里的EQA车型。
奔驰EQS
预计二季度亮相
作为纯电动车家族新旗舰车型，EQS的到来进一步提升了奔驰纯电动车的产品矩阵。结合此前的谍照，新车采用了封闭式处理的进气格栅，两侧还有LED光源组成的头灯，点亮后有着不错的辨识度。车身侧面来看，新车的线条设计流畅，两侧还有全新打造的双色花瓣式铝合金轮圈进行加持，丰富了其年轻化视觉感受。
 

内饰方面，根据奔驰的说法，EQS将成为首款搭载MBUX Hyperscreen- 梅赛德斯-奔驰量产车中最大、最智能的屏幕的车型。

动力系统上，新车采用的是纯电驱动电机，并能实现在26分钟内补充53kWh的电能，并达到总电量的84%。此外，新车最大续航里程或将达到700km。
宝马iX
预计年底上市
去年年底，宝马发布了它们全新的中大型纯电动SUV——宝马iX。宝马iX是概念车iNEXT的量产版本，基于第五代eDrive技术打造，也是宝马全新纯电动平台的第一款车型。这款车最大功率可达370kW，约600km续航，零至100公里/小时的加速时间不到5秒钟，百公里能耗低于21千瓦时，新车将于2021年下半年正式投产，并于2021年底正式上市。

在造型设计上，BMW iX用简洁明了的线条勾勒出SAV车身轮廓，呈现出富有未来感的外观。车身长度和宽度与BMW X5旗鼓相当，大面积垂直设计的全封闭双肾型格栅化身为智能面板，大量摄像机、雷达与传感器被整合其间，成为自动驾驶能力的有力保证。

相比于外观，iX内饰展示的创新性设计更让人惊讶。iX将成为宝马迄今为止首款采用一体式曲面大联屏的量产车型，并且通过宽敞的空间、智能材质的搭配组合以及超大全景玻璃天窗营造出一个奢华、惬意的座舱。值得一提的是，与现款宝马车型相比，车内按钮数量减少了约50%，中央座椅扶手处整合了带隐藏功能的控制面板以及可触控的iDrive旋钮，而六边形方向盘的独特造型则是汲取了赛车方向盘的设计灵感。
宝马i4量产版
预计下半年上市
宝马i4基于CLAR平台打造，将搭载宝马的第五代eDrive技术，WLTP综合续航里程可达600km。据悉，新车上市初期或将推出3种型号，其中入门版车型或将命名为“i435”，中配车型或将命名为“i440”，顶级车型或被称为“i4 M50”。其中入门版车型或将采用单电机后驱布局，电机功率在209kW左右。而中配车型电机功率将升级到246kW左右，并可能会拥有boost模式，短时间提升动力表现。而顶级车型将采用双电机四驱布局，功率在336-343kW之间，数据上可以超越宝马M4。

外观方面，新车采用了概念车标志的方形双肾大嘴设计，因为是纯电动车型前格栅采用全封闭设计。新车的大灯和4系比较相像，更符合量产车的要求。新车的前格栅四周和前大灯处都加入了蓝色元素，用来凸显新能源车身份。

内饰方面，新车采用了偏向驾驶座的设计风格，全新曲面显示屏和平底运动方向盘相结合，呈现出非常前卫的未来科技感，信息显示屏和控制显示屏合并成向驾驶者倾斜的整体装置，给用户提供了更直观的触屏操作空间。而且所有操作功能都集成到了显示屏中，更具有智能高科技氛围。
国产奥迪e-tron
预计3月上市
此前，国产奥迪e-tron已在北京车展、广州车展等亮相，其在外观设计上有所更新，并借用了海外版e-tron S的部分细节元素，其前保险杠两侧的散热口造型更为夸张，并加入哑光银色的装饰营造出更动感的视觉效果。带有条纹的轮辋也和现有车型上的有所不同，后保险杠造型做了简化，整体更迎合中国市场的审美。

车内整体风格同样延续进口版e-tron的豪华的基因，向驾驶员一侧微微倾斜的双层分体式MMI触控中控屏与12.3英寸全液晶仪表的组合，将内饰的科技氛围烘托的恰到好处。

动力上，国产奥迪e-tron将搭载三元锂离子电池组，在工况法规则下的续航里程达到500公里。相比进口版车型提升了30公里。此外该车搭载了最大功率115千瓦、峰值扭矩226牛·米的前电动机，以及最大功率172千瓦、峰值扭矩314牛·米的后电动机，动力参数相比进口版车型略有调整。
奥迪e-tron GT
预计2月首发
近日，奥迪官方透露e-tron GT将于2月9日全球首发。该车生产采用100%的生态电力和可再生能源热能，实现了碳中和生产。同时，这也是这也是奥迪首次推出没有采用实体原型车的全新车型。外观上，新车有点像燃油的A7 Sportback，但却比它还要低矮和凶狠，相当犀利的头尾灯造型同级无人能敌，流线造型、溜背车身、夸张的包围套件和新势力高性能车风格完全不同。

新车采用了前后三电机搭配quattro全时四驱，其中一个电机位于车前，两个电机位于车尾，最大输出功率为434kW，0-100km/h加速时间3.5s，但电子限速控制在240km/h。电池方面，其搭载了一块95kw/h的电池，WLTP续航里程超过400KM。快充模式下，30分钟内可充满电池。此外，值得一提的是，之后奥迪e-tron性能更加强悍的RS版本也将推出，其0-96km/h加速成绩可达2.88s。

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